El tráfico de pasajeros comprende el urbano y el suburbano y el de la línea general. El primero representa el 94% del total de los pasajeros transportados. La red que atiende este servicio tiene la densidad más alta de todo el sistema. Su zona de influencia corresponde a la Capital Federal y los partidos que integran el Gran Buenos Aires, donde se concentra el 36% de la población del país. Ello ha determinado que, a lo largo del tiempo, haya habido una tendencia a incrementar el volumen de pasajeros transportados, aun cuando en los últimos años se observa un menor ritmo como consecuencia de haber agotado este servicio las posibilidades del desarrollo urbanístico, que tiende a alejarse cada vez más del Distrito Federal.

El análisis de las series correspondientes al tráfico urbano y suburbano, muestra que se encuentran discriminadas a partir de 1943. Desde entonces, y hasta 1957, el número de pasajeros pasó de 166 a 559 millones. Con posterioridad, y hasta 1962, se revierte la tendencia alcanzando en este último año a 412 millones. La intensa competencia de los servicios automotores, que se extendieron a los principales centros suburbanos, determinó esta modificación en el comportamiento del tráfico local.

En los años siguientes se observa una recuperación hasta 1965 y sucesivos cambios en más y en menos en los últimos años.

Los pasajeros-kilómetro para este tipo de tráfico, alcanzaron sus niveles máximos a fines de la década del cincuenta. Posteriormente, mantienen un comportamiento muy cambiante lo que se refleja en la distancia media que alcanza su punto máximo en 1966 con 21 kilómetros, para mantenerse casi estacionaria en 19 kilómetros en los últimos años. Ver Cuadro Nº 4.

En lo que se refiere a los pasajeros de la línea general, la tendencia también fue creciente hasta 1951. Desde entonces existen períodos de recuperación y otros de reducción. Sin embargo, en los últimos cinco años la tendencia muestra una marcada pérdida con relación a los niveles alcanzados anteriormente.

El tráfico de carga productiva despachada ha tenido una evolución desfavorable en el tiempo. Durante el período de la segunda guerra mundial alcanzó niveles elevados, llenando a su punto máximo en 1945 con 44,2 millones de toneladas.

Durante el período de posguerra y hasta 1954, el tonelaje despachado se mantuvo por encima de los 30 millones de toneladas. Con posterioridad, comienza a declinar alcanzando su punto mínimo en 1963 con 16,3 millones. Desde entonces hasta la fecha ha habido años de recuperación y otros de caída, estando en la actualidad en alrededor de 20 millones de toneladas.

En su comportamiento gravitaron una serie de hechos que determinaron los resultados analizados. En primer lugar, la situación de guerra que obligó a maximizar la utilización del sistema. El período de posguerra, con material en estado avanzado de obsolescencia técnica y, finalmente, la crisis ferroviaria, con el avance de la competencia automotriz que le hizo perder muchos de sus principales tráficos, operativa y económicamente los más aptos.

El indicador más representativo lo constituye la tonelada- kilómetro, ya que refleja la capacidad comercial del sistema en función de la distancia. Esta unidad se ha mantenido dentro de niveles máximos de 16 mil millones de toneladas- kilómetro y mínimos de 13 mil millones, que se consideran como aceptables dentro del cuadro que presenta actualmente la distribución de las cargas por medios.

La relación de las toneladas- kilómetro con la carga productiva despachada nos permite determinar la distancia media recorrida. Se observa una tendencia creciente en el tiempo, lo cual contrasta con el hecho de que si bien el ferrocarril tiende a alejarse, al mismo tiempo existe una marcada tendencia en la reducción del tonelaje transportado.

Esto explicita lo referido a la competencia automotriz en la corta y mediana distancia e incluso el avance del sistema alternativo, como consecuencia de los problemas operativos que debe enfrentar el ferrocarril en materia de vías, material de tracción y rodante, eficiencia y rapidez. Es importante señalar que se están realizando esfuerzos para mejorar la infraestructura física y el material de tracción y rodante, incorporando nuevas unidades y mejorando las existentes y aplicando una política tarifaria que favorezca los tráficos a recuperar.

La composición de la carga transportada muestra una importante dependencia de la producción del sector agropecuario. En lo que hace a los productos agrícolas, el transporte de cereales a puerto, a pesar del material de vagones tolva incorporado, no ha podido neutralizar la acción del transporte automotor a distancias de 300 kilómetros de los puntos de embarque. El tráfico de hacienda también se ha perdido en gran parte, a pesar de los beneficios que tiene el transporte de animales en pie por este sistema, que evita que el animal sea golpeado.

Las perspectivas que ofrece la cuenca petrolífera de Mendoza y Caimancito (Jujuy), permiten mantener altos niveles en el tráfico de petróleo crudo. El primero con destino a la refinería de San Lorenzo y el segundo hasta Tucumán.

En otros tráficos se ha procedido a la utilización de los llamados "trenes operativos", como en el caso del transporte de vino y cemento, que ha permitido a la empresa mejorar el volumen con relación a la acción del medio subsidiario.

Como una forma de lograr una mayor disponibilidad de cargas cerealeras. se sancionó la Ley Nº 19.066 por la cual Ferrocarriles Argentinos, conjuntamente con el Banco de la Nación Argentina y la Junta Nacional de Granos, procede a facilitar terrenos para la construcción de silos de campaña. Ello acelera el tráfico de cereales, facilitado por la utilización de vagones tolvas para transportar a granel y reduciendo costos y tiempos operativos.

Finalmente, merece destacarse la disminución en el índice de rotación dinámica de los vagones. El correspondiente al total del parque es de 16,3, correspondiendo a la trocha ancha el 15,9, a la trocha media el 13,1 y a la angosta el 18,2.