El parque de tracción está constituido por locomotoras de vapor y diesel eléctricas, coches motores y eléctricos.

Las locomotoras de vapor son paulatinamente radiadas, como consecuencia del progresivo proceso de dieselización iniciado a fines de la década del cuarenta. En la actualidad existe una dotación de 1.709 unidades, de las cuales 1.020 se encuentran en servicio, representando el 60% del total. El 40% del parque se encuentra en un estado regular, el 24% en mal estado, excedidas en su vida útil y en condiciones de ser radiadas y el 36 % en buen estado. Alrededor de 1.312 unidades cuentan con una edad superior a los cuarenta años. Ver Cuadro Nº 2.

Las locomotoras diesel eléctricas han permitido disponer de una moderna tecnología de tracción, con una mayor capacidad de arrastre. Existe una dotación de 1.214 unidades, de las cuales 733 se encuentran en servicio o sea el 60%. Se trata de un material cuya incorporación es contemporánea, con el 80% del parque en buen estado y sólo el 5% en mal estado. La mitad del parque tiene una edad que oscila entre diez y treinta años y el resto por debajo de los diez. El hecho de que sea elevado el número de locomotoras diesel eléctricas fuera de servicio, obedece a razones de operatividad de los talleres ferroviarios, mucho de los cuales han tenido que ser adaptados a las nuevas exigencias. Ver Cuadro Nº 2. Los coches eléctricos prestan servicio en las líneas suburbanas de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Urquiza. Existe una dotación de 762 unidades, de las cuales 531 están en servicio (70%). Se trata de un material incorporado en la década del sesenta, por lo que más del 70% del parque se encuentra en buen estado. Ello determina que algo más de 350 unidades tengan una edad menor a los diez años, principalmente el material de procedencia japonesa. En cambio, el de origen inglés está por encima de los cuarenta años y el de origen estadounidense supera holgadamente los veinte años.

En cuanto a la existencia de coches y furgones remolcados de todo tipo -primera, segunda, clase única, semi-pullman, dormitorios, comedores, etc.- la dotación era de alrededor de 4.396 unidades. De este total 3.364 unidades se encuentran en servicio (75%). El 52% del parque se encuentra en buen estado, el 28% es malo y el 20% regular. Más de la mitad tiene una edad que supera los treinta años, mientras que el resto está por debajo de los diez años. En los últimos años ha tenido lugar una importante renovación de vehículos producidos en el país, que ha permitido mejorar la calidad de los servicios prestados, tanto en las líneas urbanas y suburbanas como en la general.

El parque de vagones y furgones de carga está constituido por una dotación de 68.986 unidades. El número de vehículos en servicio es de alrededor de 52.380 (76%). El 42% se encuentra en buen estado y alrededor del 35% en mal estado. La mayor parte de las unidades tiene una edad de entre diez y treinta años. En este aspecto también se ha procedido a una importante renovación de vagones producidos en el país, que le permiten al ferrocarril contar con material nuevo especializado, para atender las exigencias de determinados tráficos.

Dentro del aspecto operacional, merece destacarse que el número de viajes por vagón-año ha experimentado en la década del sesenta una reducción. Por su parte, la carga media por vagón en igual período mejoró pasando de 16,2 toneladas a 21,2 en 1970. Con esto se pone de manifiesto que a pesar del estancamiento en cuanto a la movilidad de los vagones, éstos han sido mejor aprovechados en su capacidad de carga, evitándose la circulación a media carga.

Talleres

Los talleres ferroviarios se caracterizan por la dispersión en su ubicación y la diversificación de sus tareas. Esta situación se remonta a la etapa de las empresas privadas, cuando cada una contaba con su unidad de mantenimiento y reparación para atender las necesidades de sus propias líneas y ramales.

Existen talleres destinados a las tareas de reconstrucción y reparación pesada e incluso alguno -Tafi Viejo (Tucumán)- donde en la época de los ex Ferrocarriles del Estado se construían vagones de pasajeros y furgones.

El estado de los mismos no presenta todas las condiciones requeridas por la moderna industria. Se trata de unidades operacionales a veces anticuadas e inadecuadas y en otros casos presentan bajos niveles de productividad. También se observa obsolescencia en los equipos y maquinarias disponibles.

Existen en la actualidad 24 talleres y cada una de las líneas tiene sus establecimientos principales y secundarios, donde se realizan tareas de conservación y reparación. El ferrocarril Belgrano tiene siete talleres, destacándose por su magnitud los de Tafi Viejo, San Cristóbal y Laguna Paiva.

Le sigue en importancia los pertenecientes a los ferrocarriles Mitre y Roca con cuatro establecimientos cada uno, siendo los más importantes los de Rosario y Pérez y los de Remedios de Escalada, respectivamente. El ferrocarril Urquiza, que abarca en su totalidad la trocha media, cuenta con cuatro talleres, de los cuales merecen citarse los de Paraná y Monte Caseros y el de Lynch para atención del servicio eléctrico.

Finalmente los ferrocarriles San Martín y Sarmiento tienen tres y dos talleres, respectivamente. En el primero se destaca el de Alianza y en el segundo el de Liniers.

Para lograr una mayor eficacia y rapidez en las tareas, se dispuso en 1970 la anexión directa a Ferrocarriles Argentinos de tres talleres de trocha ancha, Alianza, Junín y Pérez. Ello significa su separación funcional y jerárquica de las líneas a que pertenecían, pasando éstos a depender del Organismo Central en lo que se refiere a planes de producción y a coordinación. Dispondrán de una gran autonomía, autoridad y responsabilidad para resolver los problemas operativos. Ver Cuadro Nº 3.