EL FERROCARRIL EN
LA PAMPA
Todo el contenido volcado en esta página
corresponde a un folleto publicado por la Dirección de Prensa del Gobierno de La Pampa,
en el año 1971, en conmemoración a la semana de La Pampa. Autor: Sr. Walter CAZENAVE.
IMPORTANTE: Para lograr una mejor comprensión de cada uno de los
temas abajo desarrollados, recomiendo utilizar el mapa de la Red
Ferroviaria en La Pampa y tenerlo minimizado en la barra de tareas y a medida
que se va leyendo cada item maximizarlo para ver en detalle las lineas ferroviarias
a la que hacen mención los mismos.
INTRODUCCION
GENESIS
LOS RIELES EN LA PAMPA
EL AUGE Y LOS MOTIVOS
LA PAMPA DE ENTONCES
UBICACION Y NEXO
LOS AMBICIOSOS PROYECTOS
LOS PUEBLOS Y EL FERROCARRIL
CIVILIZACION Y NEGOCIOS
NOMENCLATURAS
LOS LUGARES OLVIDADOS
DONDE ACABAN LAS VIAS
SOCIOLOGIA DEL FERROCARRIL EN LA PAMPA
LOS RAMALES SECUNDARIOS
VIAS Y ESTACIONES
BIBLIOGRAFIA Y FUENTES CONSULTADAS
MAPA DE FERROCARRILES DEL AÑO 1911
Reseñar bajo forma de trabajo
historiográfico la historia del ferrocarril en La Pampa es tarea de gran envergadura.
Fue, es y será tan importante su incidencia en el desenvolvimiento económico-social del
territorio que el acopio de datos, su valoración y la posterior obtención de
conclusiones es tarea (y esperamos que en un futuro cercano se concrete) de un equipo
ambicioso, coherente y con tiempo y medios suficientes que le permitan profundizar la
indagación. A pesar de lo dicho, no se ha querido dejar pasar la oportunidad de la
celebración de esta Semana de La Pampa consagrada al Ferrocarril Civilizador sin procurar
una constancia de nuestro homenaje y reconocimiento a una actividad que durante mucho
tiempo constituyó el eje de vida de La Pampa toda. Tal el propósito de este folleto de
la Biblioteca Pampeana.
Después de la batalla de Caseros la República comienza a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia de su condición de país enorme, despoblado y descontado. Los avances técnicos del medio siglo reclamaban una mayor comunicación entre las regiones y ciudades, lenta por lo general, condicionada, en un país como el nuestro, por el tiempo y la distancia. La elección era clara: el ferrocarril, un medio de transporte que se imponía aceleradamente en todo el mundo.
El germen inicial de los ferrocarriles argentinos, directamente relacionado con lo que más tarde sería el territorio de nuestra provincia por la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha en que el gobierno de la provincia de Buenos Aires aprueba una ley acordando la concesión a un grupo de ciudadanos argentinos para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste, indefinidamente. En este último adverbio -indefinidamente- estaba todo el deseo de abrir un camino de hierro que atravesase el desierto pampeano, llegase hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros ramales que buscasen el sur serían antesala de la Patagonia.
Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación a manos de capitales ingleses, 27 años después, el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente de la capacidad administrativa argentina: disipó la "vil leyenda" de la desidia de los nativos y se constituyó en la línea más económica, la de menores fletes y de mejor servicio, superando incluso a algunos ramales tendidos y regenteados por los ingleses.
En 1890, poco antes de que se enajenase, el FCO, en su rápida expansión hacia occidente, llega a Trenque Lauquen, algo así como la puerta de entrada al territorio recién conquistado. Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un mensaje a la Legislatura proponiendo la venta del FCO en pública subasta. El dato interesa por varias razones: hasta ese momento no había inconveniente financiero alguno que sugiriese la venta del ferrocarril; hasta entonces había servido como lo que era: una entidad de bien público que respondía a las necesidades del país; comenzaba el poblamiento por parte de la gran inmigración y la colonización de la tierra se transformaba en un pingüe negocio.
A tal efecto hay que considerar lo que significaba el ferrocarril en el proceso: tierras por las que pasaba eran tierras que inmediatamente se valorizaban, centuplicando a veces su valor. Al conjuro de la vía férrea surgían poblados, producción, fuentes de consumo. El contrato que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los ingleses se firma el 29 de abril de 1890.
El hecho de que el servicio ferroviario fue un factor preponderante en el adelanto y desarrollo, afianzador de la conquista militar realizada poco tiempo antes, es muy evidente.
El interés por atravesar el territorio con rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban en el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril de la Pampa Central la que el señor d´Abreu había tenido la iniciativa en 1881; al serle rechazada en ese año insistió en ella seis años después, acompañada esta vez de un estudio detallado y mapas planimétricos de los lugares por donde habría de pasar la línea.
El punto de partida estaría en Bahía Blanca, desde donde se buscarían General Acha y Toay para luego seguir el meridiano sexto y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir una línea a Victorica y de allí otra hasta Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.
Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa primera línea pampeana a su solicitante, pero poco tiempo después, el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres y Compañía transfirieron los derechos y obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos, a su vez, enajenaron su prioridad en favor de The Bahía Blanca and North Western Company Limited.
A partir de entonces y de acuerdo con los planes trazados, el 29 de enero de 1891 se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas localidades el 21 de octubre de 1896, el 30 de junio de 1897 y el 20 de julio de 1898, respectivamente.
Como desde el oeste avanzaban otros ramales, desde Bahía Blanca hubo nuevos avances. A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza a Cereales en 1910.
Por la parte oeste el tramo de vías que unía Trenque Lauquen con Toay se habilitó el 9 de setiembre de 1897, mientras que en el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló, en la provincia de Buenos Aires a Bagual, en San Luis, se terminó en 1901.
En octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º de noviembre de 1924; desde entonces perteneció al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo de 1948, en que pasó a ser propiedad del Estado lo mismo que todas las demás vías férreas del país.
En 1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907 alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica, y Telén, localidad esta última que se constituye en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa en búsqueda del oeste.
Entre 1906 y 1910 se construye un ramal de entronque en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir de ese punto recién en 1926 llegará a su punta de rieles en la localidad de Arizona, en San Luis.
La línea proveniente de Valentín Gómez, en la provincia de Buenos Aires llega a su punto definitivo, Winifreda entre 1913 y 1914, mientras que la que pasando por Róberts, en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se termina de construir en 1910.
Al tiempo que se horada el oeste (para 1910 los planes de futuras redes ferroviarias en proyecto, solicitadas y concedidas cubría toda La Pampa) había un afán por unir el norte y el sur, hecho que tiene lugar en 1907, cuando se construye la línea desde Darregueira a Huinca Renancó.
La parte sur del entonces territorio es atravesada por la línea Catriló - Santa Rosa y los ramales que hacen tope en Cereales, Doblas, Remecó y Alpachiri y la línea que proviene de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad que presentaba el curioso coso de poseer dos estaciones a mediados de 1907; una para el Ferrocarril del Oeste y otra para el del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km. de vías repartidas con 788 km. la del Oeste y 651 la del Pacífico.
Como se ve entonces el avance del ferrocarril en La Pampa principió por el sur, tratando de conectar Bahía Blanca con las nuevas zonas productoras.
Hasta mediados de la primera década del siglo es la parte centro sur del territorio la que ostenta un mayor tendido de líneas férreas. Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra cada vez mas en territorio pampeano, abre sus líneas en abanico, excediendo la franja este de la región semiárida para entrar en el monte y proyecta, como se ve en algunos casos, atravesar el desierto pampeano. Es de destacar que en muchas ocasiones el trazado de las vías coincidió con antiguas rastrilladas indígenas, coincidencia basada muchas veces en la necesidad del agua segura, inherente a toda empresa humana.
A partir de los trazados ferroviarios, el criterio, natural o planificado, que se siguió para el trazado de un camino, fue simple: hacerlo paralelo a las vías. En realidad, era lo más lógico, pues casi siempre la vía seguía -salvo obstáculos o intereses muy especiales- la distancia más corta para unir dos lugares. La dualidad camino - ferrocarril tenía ya antecedentes en la provincia de Buenos Aires y hasta en la actualidad muchas de las nuevas carreteras pavimentadas ceden a la exigencia de acompañar las vías en su recorrido. Vale como dato curioso e ilustrativo el hecho de que muchas de las líneas solicitadas al gobierno o concedidas por él a principios de siglo, las que se pretendía atravesaran el oeste pampeano, coincidían en su trazas, según mapas antiguos, con las actuales carreteras que existen al occidente de nuestra provincia.
Acaso suene un tanto deformada esta expansión violenta, rápida y optimista de las redes ferroviarias de entonces. Las causas son viables: un optimismo desmesurado en el crecimiento del país y, para las compañías británicas inversoras, la posibilidad de un neto incremento en sus ganancias. Las vías atravesaban tierras feraces, nunca cultivadas capaces de una elevada producción primaria. Junto con el patriotismo que presuponía conectar los puntos aislados del territorio aparecía también el negocio de los fletes ya que ser vínculo entre compañía y ciudad presuponía un transporte constante de materia prima y productos elaborados.
Ciertamente que el entonces Territorio de La Pampa Central se ofrecía a los inversores ferroviarios con muchas posibilidades. El sentimiento de la provincialización ganaba adeptos, máxime cuando alrededor de 1907 llenaba con holgura las condiciones de número de habitantes y demás requisitos que eran establecidos para ser provincia. En realidad hasta 1880 nuestro territorio no registraba más presencia de blancos que la esporádica de algún viajero, los desertores que vivían en los toldos o las expediciones buscadoras de sal. Hasta entonces no hubo una penetración regular; en ese año culminó la expedición al desierto, campaña que dio al Gobierno más de 50.000 leguas cuadradas, muchas de las cuales fueron entregadas a la colonización inmediata. En 1884 el territorio es declarado gobernación nacional y hacia fines del siglo tiene una población de 26 mil almas. En los seis años subsiguientes esa cifra crece hasta 61mil y el incremento es cada vez mayor.
En 1907 la revista porteña Caras y Caretas destaca a un curioso corresponsal viajero, quien remite una serie de notas con el evidente propósito de afianzar el movimiento de provincialización. Las cifras que obtiene y da a conocer son elocuentes: por entonces hay 600 mil vacunos y ocho millones de ovejas, mientras que el número de hectáreas sembradas supera las 400 mil. La renta del territorio es mayor que la de Salta, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Jujuy. El gobernador, Diego González, señala como ejemplos de florecimiento algunos de los nacientes pueblos. Realicó, que a los cinco meses de fundado tiene mas de cien casas y General Pico, que a dos años de su loteo y fundación andaba por los mil doscientos habitantes, repartido en más de trescientas casas.
Los dos casos son perfectamente lógicos: en ambos lugares se dan cruces de ramales del Ferrocarril Oeste y de la línea de Bahía Blanca al Pacífico.
Es evidente entonces que el grupo de nacientes pueblos pampeanos de la primera década del siglo se vio signado por una realidad, un aliciente, una necesidad: el ferrocarril.
En 1899 ya había penetrado la línea férrea a General Acha, entonces capital del territorio, mas de cien kilómetros pampa adentro, y esa línea la unía con la red argentina. En diciembre de 1905 había 516 km. de rieles y, siguiendo el incremento ferrovial, dos años más tarde el territorio tenía siete líneas que lo comunicaban con el Río de la Plata y el Océano Atlántico.
Con semejantes datos, prometedores de una realidad pujante, de cada vez mayor mercado consumidor, no extraña que ya entonces Toay tuviese dos estaciones que atendían a los respectivos trenes de las líneas Oeste y Pacífico no que la punta de rieles avanzase hacia Victorica a razón de 1.600 metros diarios.
"Pronto la importancia de la zona exigirá una línea intermedia de Telén a Santa Rosa", soñaban algunos pioneros de la zona oeste por entonces.
La ubicación de ciertas estaciones fue lo que les dio preponderancia, sin lugar a dudas, sobre otras que quedaron formando parte apenas del rosario de pueblos que creaba el ferrocarril. Algunos cruces de distintas vías férreas (caso Pico, Realicó y Catriló) donde pasaban el Oeste y el Pacífico, incidieron para el mayor desarrollo de algunos pueblos; a otros, como Metileo con su ramal a Arizona, les dio cierta actividad, lo mismo que a varios: Telén, Cereales, Luiggi, Winifreda, el hecho de ser punta de rieles. Pero, para otros pueblos meramente alineados junto a las vías, sin mayor importancia comercial o estratégica, el tren se constituyó en la conexión semanal con el resto del mundo, llevando y trayendo noticias, mercaderías, personas.
Las industrias extractivas tuvieron en La Pampa mucha incidencia en la actividad de algunas estaciones. Tal es el caso de Hidalgo, localidad que por su cercanía a la laguna de Salinas Grandes se convirtió en un punto obligado de remisión de la sal elaborada que se envía a distintos puntos del país. En su momento, en las primeras décadas del siglo, también Hucal fue un importante centro receptor. Por entonces se extraía mineral de cobre de las sierras de Lihué Calel y, sin refinar, era enviado en carros que seguían las picadas que terminaban en Pichi Mahuida y Hucal, desde donde, por ferrocarril, se lo enviaba a Bahía Blanca y de allí al extranjero por vía marítima.
Es evidente que en la época de máxima expansión ferroviaria el territorio pampeano, centro geográfico del país, aparecía como un paso obligado para los ramales proyectados. Es interesante al respecto consultar los mapas y documentos relativos al asunto. Enumeraremos a continuación las líneas férreas para las que, amén de las ya concretadas, se solicitaba autorización al gobierno para construirlas apenas comenzado el siglo, en 1911.
Un ramal, proveniente de La Zanja, en la provincia de Buenos Aires, pasaría por las cercanías de Winifreda, cortando luego hacia Victorica; de allí hacia el SO pasando aproximadamente por Arbol de la Esperanza y Puelén al sur para llegar a Colonia 25 de Mayo desde donde se continuaba a Río Negro. Este ramal pertenecía al Ferrocarril Oeste.
Otro tendido proyectado, del Ferrocarril Sur, entraría a La Pampa por el sur de Rolón, tocaría General Acha para lanzarse luego hacia el oeste pasando cerca de Chacharramendi y La Reforma hasta alcanzar 25 de Mayo. También éste se continuaba en Río Negro. El recorrido de este ferrocarril coincide en líneas generales con la traza de la ruta provincial Nº 21, en la actualidad.
Empalmando con el anterior se proyectó también una línea que saliendo de Bahía Blanca, FCS, pasaba por Jacinto Aráuz y algo al este de La Reforma efectuaba el empalme.
Otro ramal también desde Bahía –que prometía ser una importantísima terminal ferroviaria como se deduce- pasaba en las cercanías de la laguna La Colorada Grande, tocaba Puelches y de allí alcanzaba Colonia 25 de Mayo, continuando al Río Negro.
Desde Rivera estaba planificada una línea que buscando el sur pasaría por General San Martín y Río Colorado para seguir en Río Negro. Otra saldría de Darregueira, pasaría al sur de Macachín, Toay, cercanías de Rucanelo y de allí a la estación puntana de Bagual, continuándose en San Luis. Esta línea, lo mismo que las anteriores, pertenecía al Ferrocarril Sur.
Estaba también solicitada la autorización para que de General Acha partiera un ramal hacia el sur de la laguna Colorada Grande y otro ramal desde Acha hasta el río Colorado, en las cercanías de lo que es hoy Saltos Andersen. Esta línea, también en las cercanías de la citada laguna, efectuaría un empalme con la anterior.
Es curioso notar la cantidad de líneas convergentes hacia ese sector del SE de la provincia. Ello induce a pensar en algún interés especial de la explotación de la zona, que bien podría ser el de las sal en las grandes lagunas allí existentes. Por otra parte, hay allí buenos campos y algunas tierras regables.
En la parte este, mientras tanto, se proyectó trazar un ramal que uniera Toay con la provincia de Buenos Aires, pasando por lo que hoy es Riglos o por Cereales y una línea que uniera Guatraché con La Estela, en la provincia de Buenos Aires.
Como se ve el auge y el optimismo en cuanto al futuro del territorio debía ser muy grande ya que de lo contrario no se podrían haber planificado inversiones tan cuantiosas. No se debe olvidar que los ramales anteriormente enumerados son los que solicitaron autorización para ser construídos, sin contarse para nada los proyectados.
De una consideración sobre las muchas líneas que se pensó realizar se desprende un afán por unir el este con el oeste, puerta de la cordillera. Un tirón más, después de Victorica, cruzando la travesía, y se llegaría a la zona de los bañados del Salado, en ese tiempo un lugar con futuro.
Una mirada al mapa nos revela una importante concentración de rieles en el este-centro-sur, si bien faltan varios ramales que fueron contruídos más tarde. De haberse concretado todas aquellas autorizaciones y proyectos hubieran quedado como importantes nudos ferroviarios Toay, con 4 líneas, 25 de Mayo y General Acha con 3 y Victorica con 2. Como ocurre en nuestros días la zona noroeste hubiera quedado huérfana de ferrocarriles casi por completo, muy probablemente por su bajo nivel productivo.
Sin duda ese año de 1911 marcó un auge en la
planificación y en el optimismo de los encargados del ferrocarril. Esas líneas
atravesando el centro del país y vitalizando el interior poco hubieran tardado en
alcanzar la Patagonia. Pero, tres años después sobrevendría la primera Guerra Mundial.
La catástrofe provocó la retracción de los capitales ingleses imperantes en el
ferrocarril argentino, y los esfuerzos se volcaron hacia su patria. La terrible Crezca
Grande, en el valle del río Colorado, el 1 de enero de 1914, arrasó también con la
incipiente producción hortícola de la zona, anterior en ello y en el poblamiento al
valle del río Negro. La euforia por el tendido de redes desapareció y ya nunca pudo
volver. No es arriesgado decir que otra sería la fisonomía de la Provincia, y acaso la
de extensas regiones de la Nación, si aquellos entusiastas proyectos de 1911 hubieran
cuajado en rieles, estaciones y poblados.
El ferrocarril fue partero de la mayoría de los pueblos del este pampeano. Cuando se conocía el lugar de paso de las vías (y se conocía con anticipación muchas veces) ya comenzaban los intermediarios a ofrecer lotes que sabían bendecidos por el ferrocarril. Al respecto General Pico es un claro ejemplo. Las crónicas de aquel lejano 1905 recuerdan que mientras se efectuaba el remate de parcelas, ya establecido el Ferrocarril Oeste, la gente se mostraba un tanto reacia a comprar; es que el argumento del colonizador, fundador y rematador, el francés Eduardo de Chapeaurouge, no los convencía del todo. ¿Había acaso alguna seguridad de que la línea del ferrocarril al Pacífico, pese a lo que afirmaba el vendedor, cruzara por el lugar? No, no la había y si así no era por mas aguas superficiales y buenos pastos que tuviera el lugar, General Pico no pasaría de ser una cuenta mas en el rosario de estaciones. Es por ello que por la tarde Chapeaurouge habrá respirado con alivio: se vislumbró a lo lejos una nube de tierra que avanzaba hacia el lugar pero no se sabía todavía si eran avestruces, indios o las tan anheladas cuadrillas. Eran las cuadrillas. De allí en más el remate fue una fiesta y amparado por las dos vías, le que iba de este a oeste y la que iba de norte a sur, el pueblo comenzó a ascender vertiginosamente. Apenas dos años después de su fundación el inefable corresponsal de Caras y Caretas en gira por el territorio, a quien ya hemos hecho alusión en párrafos anteriores, no vacila en calificar al caserío incipiente pero con pretensiones como "la joya de La Pampa".
Sí, el ferrocarril daba el acta de fundación de
muchos pueblos. La estación, el tanque y los galpones bastaban para que las casitas, con
el infaltable almacén de ramos generales, comenzaran a agruparse. Más allá el tiempo y
en el campo las colonias, miles de hectáreas arrendadas por algún rico propietario,
muchas veces en condiciones viles, mejoradas por el esfuerzo de inmigrantes, las mismas
gentes que sentaron uno de los precedentes étnicos actuales. Rusos, españoles,
italianos, alemanes, judíos, haciendo fructificar la tierra y convergiendo en el pueblo,
que era decir el ferrocarril.
Y si bien el ferrocarril servía de vehículo a la corriente colonizadora, no dejaba por eso de actuar como ente comercial y así es curioso observar como en algunos casos debió esmerarse en crear estructuras que le permitieran obtener ganancias. Tal, por ejemplo, el caso de Guatraché, donde la empresa se encontró con un suelo pobre e insuficiente, comparado con el de otras zonas que se estaban poblando y colonizando. Como el ferrocarril tenía la necesidad de fletes para su subsistencia echó las bases para la creación de una estación agronómica capaz de producir vegetales, variedades de cereales especialmente capaces de adaptarse al suelo y producir en forma rentable. Dicha estación agronómica es el antecedente de lo que luego fue vivero y ahora escuela agrotécnica de Guatraché. Esa misma política de crear fuentes de producción que luego repercutirían en su beneficio es la que llevó a las empresas ferroviarias a construir distintas obras para ampliar zonas de influencia. En el sureste de La Pampa, en la zona que es atravesada por el ferrocarril que va a Zapala, el ferrocarril construyó dos puentes no ferroviarios, de tránsito común, sobre el río Colorado: uno a la altura de La Adela y el otro en las cercanías de Saltos Andersen. De esa manera, facilitando el tránsito regional, promovía el acercamiento a sus estaciones, el transporte y fletaje de la producción. Otro claro ejemplo lo constituye la balsa que cruza el Colorado a la altura de Fortín Uno, también de construcción ferroviaria.
Ciertamente que el ferrocarril no podía ser
concebido solamente como llevador y traedor de productos primarios y manufacturados. En la
concepción comercial de la empresa existía la necesidad de crear fuentes de producción
para obtener mas fletes. Pero la posesión del ferrocarril de un país -como bien lo
señalaron algunos lúcidos estrategas en su momento- es demasiado riesgo para la
seguridad nacional. Los encargados de la conducción económica ferroviaria podían, con
sólo subir o bajar los fletes de determinados productos, regimentar la producción de tal
manera que distintas zonas produjesen lo que a ellos les conviniera, sea como empresa
comercial sea como delegados y mandatarios del país de donde procedían los capitales y
las directivas.
La vía avanzaba. Cada quince, veinte o veinticinco
kilómetros, tan bien marcados en los postes telegráficos que la acompañan, establecía
una estación, un punto de referencia ¿Cómo nombrarlo?. Había veces que el Gobierno
sugería o imponía a la compañía determinadas nomenclaturas en homenaje a tal o cual
gesta o personajes. Pero las estaciones eran tantas ... Muchas de ellas hubiesen quedado
innominadas si sólo a ese criterio se hubiese atendido. Pero el ferrocarril lo hacían
los ingleses y uno de los rasgos que se les atribuye es su acendrado conservadorismo en
cuanto a lugares y cosas. Muy probablemente por esta circunstancia sea entonces que un
gran número de las estaciones pampeanas llevó nombre de próceres o personajes en su
momento, La Pampa abunda en estaciones con nombre indígena, conservadores de una rica
tradición que requiere (y ha tenido) investigación. En algunos casos las nomenclaturas
se aplican en el lugar preciso por ser atravesado éste por la vía, otros entraban en la
zona de influencia del topónimo, aunque éste se encontrara distante. Tal el caso de
Trenel, cuya verdadera ubicación se halla en realidad a unos treinta kilómetros de la
estación. Este criterio conservador en lo nominativo parece haber dado lugar a hechos
curiosos. Según refería el desaparecido indigenista Eliseo Tello el verdadero Hunica
Renan Co (Pozo de Agua del Cristiano) se halla en el sur de La Pampa, en las cercanías de
Salinas Grandes, donde fue cavado por una expedición militar. Al parecer los ingleses
cuando por distintas razones no podían emplear un nombre lo guardaban hasta encontrar una
estación que careciera de él. En esas condiciones Huinca Renan Co viajó cerca de
cuatrocientos kilómetros hasta encontrar su ubicación definitiva en el sur de Córdoba.
Otro caso curioso en cuanto a toponimia ferroviaria lo constituye Alpachiri, nombre que
clavó un par de términos quechuas en medio de la pampa araucana. Se explica: muchos de
los peones que construyeron esa línea eran santiagueños y fueron sorprendidos en el
lugar por un invierno muy crudo, de allí el vocablo: Allspa Chiri, Tierra Fría.
Visitando el acontecer ferroviario en La Pampa, por estudio o por simple curiosidad, se suele encontrar algunos aspectos insólitos, por ejemplo el de las estaciones abandonadas o desaparecidas. En la línea del antiguo Ferrocarril Sur, hoy Roca, a apenas un kilómetro de Catriló, los indicadores carreteros (no ferroviarios) marcan un sitio: Cayupán. Años atrás, muchos, allí paraban los convoyes del Ferrocarril Sur que se dirigían hacia Córdoba. Como no tenían convenios de reciprocidad en la atención de los trenes, se daba el absurdo de que en los lugares en que se cruzaban las líneas Oeste y Sur, este último ferrocarril debía construir un apeadero y lugar de reparación de máquinas al no disponer de las instalaciones del Oeste, generalmente ubicadas en las cercanías del lugar. Y lo que fue Cayupan con respecto a Catriló se dio igualmente en Carlos Berg con Pico. Ambos lugares son hoy nada más que un recuerdo ferroviario. Cayupán una arboleda y un caserío a la vista de Catriló; Carlos Berg una casa ferroviaria habitada y un tanque en ruinas, todo ya como parte de una barriada piquense que tomó el nombre del antiguo paradero. Otro tanto sucedió con Yacuará, pequeño desvío y parada de trenes próximo a Realicó, que perteneció al F.C.Sud.
Otro caso singular es el de Toay Sur, una estación ya desaparacida, en la que paraban los convoyes procedentes de Bahía Blanca. Como no existía en el lugar mesa para dar vuelta las máquinas se había construído un triángulo de rieles para esa maniobra. Hoy todas las instalaciones han sido levantadas.
Algunos casos de relación entre poblaciones y ferrocarril son realmente patéticos. El de Parera, por ejemplo, un pueblo que se quedó esperando en vano las vías; quedó marginado por el lado sur, (el ferrocarril se detuvo en Luiggi) y por el norte, los rieles siguieron de Realicó a Maisonnave y Quetrequén.
Melicurá, en el extremo sudeste de la provincia, llegó en cambio a tener atisbos de pueblos pero al ser dejado de lado por la traza del ferrocarril a Zapala prácticamente se agotó y desapareció, deshabitándose. Los restos mínimos de casas que quedan hoy lo muestran como un pueblo fantasma, prácticamente.
Hucal, por la época que fue punta de rieles recibía la consignación de cargas de una vasta zona, tuvo galpones de máquinas e instalaciones comparables a las de General Pico, el mayor centro ferroviario de la Provincia. Esas instalaciones incluían los clásicos barrios ferroviarios y, como el resto, hoy se hallan inactivas.
Otros lugares y estaciones también sufrieron con el
tiempo un destino fantasmal; General Acha tuvo talleres ferroviarios que posteriormente
fueron levantados. Cachirulo, Utracán, Ricardo Lavalle, Apuyaco y Ceriola se convirtieron
en lugares de paso de trenes, apeaderos despojados de toda importancia como estación.
Hay en La Pampa de hoy algunos pueblos tan particulares en su ubicación en el mapa como en su actividad propia: las puntas de rieles.
Ingeniero Luiggi, Arizona (si bien en la provincia
de San Luis pero de neta influencia pampeana), Telén, Winifreda, Cereales, Doblas,
Alpachiri y Remecó son algo así como las atalayas de un muro que quedó sin terminar.
Los proyectos originales hablaban casi siempre de una continuación hacia el oeste, la
realidad estableció otra cosa y allí quedaron último eslabón de una cadena,
distinguidos por su mesa giratoria que les permite dar vuelta a las máquinas para el
viaje de regreso. Para ellos su condición de punta de rieles les significa ser los
recolectores de una gran zona que converge hacia el ferrocarril. Esa misma terminación es
su vida activa de pueblos pequeños que superan en trascendencia a algunos vecinos
intermedios por su valedera condición de punto final del viaje y al mismo tiempo de
puerta al mundo del ferrocarril.
La acción del ferrocarril dentro de La Pampa excede con mucho la de un elemento de unión, de vínculo, de transporte. Acaso por esas mismas causas tenga tanta incidencia en el contexto económico social que lo rodea y que él ayudó a conformar en gran parte.
Los pueblos pampeanos tocados por la varita del ferrocarril son inconfundibles: una cuadrícula de paralelas y verticales de las vías y la estación en el centro longitudinal; una plazoleta ante la estación y la calle que nace de ella, seguramente la principal o una de las principales del pueblo. Cerrando el contexto una calle paralela a las vías que se pierde a dos horizontes y los grandes galpones ferroviarios alineados entre los desvíos. Delimitando el pueblo dos inevitables pasos a nivel más allá de los cuales sólo hay llanura o monte.
La estación misma fue (y sigue siendo todavía en algunas localidades) el centro de reunión social, el lugar de cita democrático y gratuito donde los pobladores se congregaban para presenciar un acontecimiento, bisemanal casi siempre; la llegada del tren. Recostarse en un poste y dejar correr la vista sobre los vagones y las caras fugaces, pensar casi inconscientemente en los destinos de ese tren mientras las muchachas pasean del brazo con la esperanza de que algún conocido las salude desde los coches, fue y es pasatiempo de muchos de los pobladores de los "pueblos donde nunca pasa nada". Y, cuando pasa, ¿hacia dónde se capitaliza el hecho sino hacia la estación? ¿Quién es figura obligada de las comisiones de festejos y fomento sino el jefe de estación, dueño omnímodo y puntual de la salida de la locomotora?. Las fiestas más grandes y recordadas han tenido siempre lugar en los galpones y el galpón mismo hizo crecer dándole material y oportunidad todo un folklore propio y firme, crepitante en épocas de cosecha y bolseros.
Las vías mismas eran hasta no hace mucho símbolo de ubicación dentro de la categoría económico-social de los pobladores. El poblado y sus instituciones más caracterizadas se orientaban casi siempre del lado en que estuviera el andén techado de la estación; al otro lado, más allá de la playa, pasando el emplazamiento de los galpones comenzaban a erguirse las casitas humildes, el rancherío, algún almacén de puertas afuera. Por allí algún audaz se atrevía y edificaba una casa grande y señorial… y allí quedaba por mucho tiempo, hasta que el pueblito surgido a instancias del ferrocarril tomara atisbos de poblado grande y con cierta pujanza propia, hasta que "el otro lado de las vías" dejaba de ser un límite moral, económico y social para quien lo habitara.
También en lo relacionado a la importancia social del ferrocarril en La Pampa cabe recordar la época en que corrían los trenes cosecheros, vagones y vagones cargados de braceros que viajaban gratis en ellos gracias a la ley Crotto (ley en la que el apellido del propiciador dio posteriormente un sinónimo de vagabundo). Ellos venían en busca de La Pampa para la época de la cosecha, el tiempo en que se necesitaban más hombres. La paulatina mecanización del campo fue eliminando la necesidad de mano de obra abundante y así los cosecheros pasaron definitivamente al recuerdo, ligados con su imagen de vagabundos del trabajo a caballo del ferrocarril.
Las vías eran muchas veces un vehículo de cultura refinada que se daba insólita en medio de la extensión. Así, por ejemplo, solía ocurrir en los pueblos de cierta importancia que atravesaba el ferrocarril al Pacífico, caso General Pico. Por lo enorme de su recorrido entre centros de gran importancia económica, política y humana, esa línea era muchas veces vehículo obligado de personas que, de otra manera, nunca hubieran atravesado las pampas argentinas. La gran distancia que media entre Bahía Blanca y Córdoba o Cuyo debía ser salvada indefectiblemente por ferrocarril, el medio más rápido y seguro. Algunos memoriosos piquenses todavía recuerdan la actuación y el pasaje de compañías enteras de artistas (ópera, zarzuela) que debían hacer un descanso en la localidad. La oportunidad era aprovechada generalmente por los empresarios para colocar una actuación y así daban funciones que, de otra manera, jamás hubiera presenciado el público piquense.
También el hecho de agrupar el ferrocarril en ciertos lugares a gran número de personas desarrollaban un trabajo afín, determinó que muchas veces se reunieran bajo la forma de un club, fundamentalmente volcado a la actividad futbolística. Muchos de esos clubes perduran todavía hasta hoy convertidos en instituciones florecientes y representativas de vastos sectores. Cabe consignar como curiosidad el hecho de que casi todos los de origen ferroviario tengan como color distintivo el verde, acaso como alusión a la vía libre que otorga la señal de ese color a los trenes.
Determinadas circunstancias, en ciertas épocas, dieron lugar a que se construyeran en La Pampa ramales ferroviarios de importancia secundaria y local, debidos a la existencia de algún factor económico: tala de montes, extracción de sal, etc.
La primera de esas actividades, la tala de montes, tuvo un ordinario auge en los años correspondientes a las dos grandes guerras mundiales. Sin considerarse las consecuencias posteriores se talaron grandes extensiones de monte de los que gran parte de la madera obtenida era destinada a alimentar las calderas de las locomotoras a vapor, que eran las que se usaban por esa época. Así sufrieron una gran hachada los montes de La Maruja, de Conhelo, y de otras zonas. Como en muchos lugares la explotación quedaba muy apartada de las vías principales se establecieron ramales secundarios que se adentraban en el monte en busca de la madera. Así desde Ceriola al sur se abría una vía en cuyo extremo se recogía la leña producida en una extensa zona. Esa vía remataba en el lugar hoy conocido como El Seré, que llegó a albergar en sus momentos de auge más de cinco mil hachadores que constituían un pequeño poblado junto a esa curiosa punta de rieles que, pasado el auge, fue levantada.
Entre Caleufú y Pichi Huinca partía también otro tiempo una vía leñera que se adentraba hacia el sur. Esa vía, los restos de cuyo terraplén pueden verse todavía hoy, alcanzaba la actual estancia El Recado. Era también colectora de la leña hachada en la zona.
Desde Naicó, en la zona centro-este del territorio, partía un ramal que conectaba el Ferrocarril Sud con las explotaciones madereras de Parque Luro.
Otro ramal colector de leña nacía en Luan Toro y corría de sur a norte hacia los campos del establecimiento La Blanca. Todavía hoy es posible distinguir allí los restos del terraplén ferroviario.
En el sur de la provincia la construcción de ramales ferroviarios secundarios se debió principalmente al interés por las explotaciones salineras.
En las cercanías de Salinas Grandes existe hasta hoy un tramo de aproximadamente 10 kilómetros que va desde Hidalgo a las Salinas Grandes propiamente dichas.
Existió también un ferrocarril industrial de más de 30 kilómetros que se extendía entre la laguna La Colorada Grande y la localidad de General San Martín, en las instalaciones de la salina La Porteña. El ramal más extenso, 52 kilómetros de longitud, es el que va desde los establecimientos salineros de Anzoátegui hacia el norte, hasta la salina El Chancho. Este último es un ferrocarril de trocha ancha, sin durmientes y fuera de uso.
La enumeración de los ramales secundarios en La Pampa podría completarse en forma somera con otros, también de tramos cortos, casi todos ya desaparecidos o en desuso; tales como el que unía la calera de Monte Nievas a la vía principal o el que daba a las canteras de Lonco Vaca.
En La Pampa el kilometraje total de las vías es de alrededor de 1500 kilómetros repartidos entre 95 estaciones y 238 galpones destinados al almacenamiento de cereales y carga. Dos son las líneas férreas que atraviesan el territorio: General Roca y Domingo Faustino Sarmiento, nombres que se les impusieron al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948 a las antiguas líneas de los ferrocarriles Sud y Oeste. Someramente podemos ver la nómina de estaciones correspondientes a cada una de éstas líneas; también el significado de su nombre.
Para el suministro de estos datos se ha recurrido primordialmente al ferrocarril, tanto en sus actuales representantes como en las referencias que suministran guías que editaba antaño la empresa ferroviaria.
La explicación y el origen de los nombres de las estaciones se da como dato curioso sabiendas de que en muchos casos el significado, especialmente en lo que hace a nombres indígenas, puede variar. Para facilitar la tarea del lector se ha preferido entregar la versión más difundida o aceptada, aun sabiéndola pasible de discusión en algunos casos. A continuación las estaciones correspondientes al Ferrocarril Roca.
IVANOWSKY: nombre puesto en homenaje al coronel polaco Teófilo Ivanowsky por su actuación a favor de la independencia argentina.
CAYUPAN: (hoy desaparecida) nombre de un jefe ranquelino; significa "Seis leones".
RELMO: término indígena que significa "país de colores" o bien "Arco Iris".
MIGUEL CANE: en recuerdo del doctor Miguel Cané, jurisconsulto, diplomático, periodista y escritor.
QUEMU QUEMU: nombre indígena que se da también en la provincia de Buenos Aires y cuya significación es muy discutida. Se suele aceptar convencionalmente "lugar donde hubo quemazón" y, en otra interpretación, "lugar sagrado".
TRILI: Palabra araucana que significa pampa.
DORILA: nombre de la esposa del señor José L. Parera, donante de los terrenos que ocupa la estación.
CARLOS BERG: en homenaje al doctor Carlos Berg, naturalista ruso que estudió la Patagonia y que fue director del Museo Nacional de Historia Natural.
YACURU: Desvío próximo a Realicó. Significación no establecida.
SPELUZZI: antiguamente llamada Ceballos. Se le cambió el nombre en homenaje a un hombre de ciencia de nacionalidad italiana.
VERTIZ: en recuerdo del progresista Virrey del Río de la Plata, don José Vértiz y Salcedo.
OJEDA: nombre del antiguo propietario de las tierras que circundan la estación.
FALUCHO: en homenaje a la memoria del mítico soldado negro que diera su vida en el amotinamiento de Callao.
RICARDO LAVALLE: nombre del donante de los terrenos donde se halla la estación.
TOMAS M. ANCHORENA: en recuerdo del jurisconsulto de ese nombre que fuera congresal en 1816, secretario de Manuel Belgrano, militar y ministro.
MIGUEL RIGLOS: nombre debido a la gran extensión de colonias que se dedicaban a la agricultura en la zona donde se cosechaba gran cantidad de cereales.
ROLON: patronímico del dueño del campo donde se construyó la estación.
HIDALGO: en homenaje a don Bartolomé Hidalgo, creador del estilo gauchesco en la poesía nacional.
MACACHIN: nombre aplicado por existir en la zona, en gran cantidad, la planta del mismo nombre.
ATREUCO: vocablo araucano que significa "agua fría".
DOBLAS: nombre debido a los campos que rodean la estación y que pertenecían al señor Rodolfo Doblas.
JACINTO ARAUZ: en recuerdo al señor Jacinto Aráuz, en cuyas tierras se levantó el pueblo.
GENERAL SAN MARTIN: (antiguamente se llamó Villa Alba) nombre de homenaje al prócer.
BERNASCONI: apellido de los primitivos dueños de los campos que rodean la estación.
ABRAMO: en memoria del Militar Fernando Abramo que actuó en los ejércitos patriotas de San Martín y Belgrano.
COTITA: Apodo familiar de la señora Mariana Cambaceres, esposa de R.M.Blanco, quién donó el terreno para la construcción de la estación.
HUCAL: al parecer "lugar donde se encontró un vellón de lana", en araucano.
PERU: en homenaje a la república del Perú.
EPU PEL: "dos cogotes" de acuerdo a la nomenclatura indígena.
UNANUE: en recuerdo del doctor José Hipólito Unanué, peruano, hombre de ciencia que fue ministro del general San Martín.
GAMAY: nombre del pueblo de Francia que nació el doctor Hugo Salomón, donante del campo donde se levantó la estación.
GENERAL ACHA: nombre dado en memoria de Mariano Acha, militar que se distinguió en la lucha por la independencia.
UTRACAN: palabra araucana ¿araucana? que significaría "estar varias personas de pié".
QUEHUE: palabra indígena que significa "árbol caído".
CACHIRULO: apodo con que se lo designaba a don Carlos Campos, hermano de los generales de ese apellido.
NAICO: vocablo araucano "agua que baja".
GUATRACHE: araucano que significaría "fueron copados algunos hombres del combate".
REMECO: en araucano "agua con juncales".
GENERAL MANUEL CAMPOS: a la memoria del militar homónimo, de destacada actuación en la guerra del Paraguay.
APUYACO: en quechua significaría "aguada del jefe".
ALPACHIRI: conjunción de palabras quechuas que significan "tierra fría".
GAVIOTAS: denominación que se dio al lugar por abundar las aves de ese nombre.
ANZOATEGUI: en homenaje al señor Fortunato Anzoátegui, primer comerciante de la zona.
La lista de las estaciones de las líneas del Ferrocarril Oeste y la razón de sus nombres (acompañada de la fecha de fundación de la estación en los casos en que se pudo conseguir) es la siguiente:
BERNARDO LARROUDE: en diciembre de 1901; nombre de un ingeniero de la empresa constructora del ferrocarril y miembro del primer directorio del F.C. Oeste.
SARAH: en recuerdo a la señora Sarah W. De Santamarina , diciembre de 1901.
MARIANO MIRO: en diciembre de 1901. Nombre de uno de los propulsores del primer FCO y miembro de su directorio.
HILARIO LAGOS: en diciembre de 1901, en homenaje al coronel Hilario Lagos.
ADOLFO VAN PRAET: en diciembre de 1901. Nombre del ingeniero que trazó los planos de la línea y miembro del primer directorio.
REALICO: en octubre de 1901; es nombre indígena que quiere decir "aguada en forma de plato". El verdadero topónimo está más al norte, en Córdoba.
DAMIAN MAISSONAVE: en mayo de 1903. Hasta hace algunos años era el nombre del pueblo, en tanto que la estación se llamaba Simson.
QUETREQUEN: en agosto de 1906; es topónimo indígena que significa "otro charco"; una interpretación tehuelche lo da como "leña de piedra", nombre éste de una planta.
RANCUL: en mayo de 1903; es nombre indígena con que se denominaba una planta abundante en las costas húmedas.
CHAMAICO: en marzo de 1907. Es un topónimo indígena que significa "aguada del rebozo o del chamal".
INTENDENTE ALVEAR: en julio de 1910; nominado así en homenaje a Torcuato de Alvear, intendente de Buenos Aires durante la presidencia de Roca.
CEBALLOS: en mayo de 1911; en homenaje al virrey Ceballos.
OJEDA: ver ferrocarril Sur; en octubre de 1907.
ALTA ITALIA: No hay datos fidedignos. Algunos presumen que influyó en el nombre que muchos colonos de la zona fueran oriundos del norte de la península italiana. La referencia más común señala que es el nombre de una casa de comercio vinculada a los fundadores.
EMBAJADOR MARTINI: en homenaje al embajador enviado por Italia a las fiestas del Centenario. En mayo de 1911.
INGENIERO LUIGGI: nombre del constructor del puerto militar de Bahía Blanca.
TREBOLARES: en setiembre de 1906; nombre debido a la abundancia de trébol en la zona.
GENERAL PICO: en homenaje al militar de ese nombre, expedicionario al desierto y luego gobernador de La Pampa.
METILEO: en setiembre de 1906. Nombre indígena de una capitanejo que significa "cuatro ratones".
MONTE NIEVAS: en setiembre de 1906. Referencia a un monte existente en el campo de un señor de apellido Nievas.
EDUARDO CASTEX: en diciembre de 1908; en recuerdo del propietario de esas tierras.
BOEUF: en recuerdo del astrónomo francés Francisco Boeuf; en diciembre de 1908.
CONELO: en diciembre de 1908. Nombre indígena que significa "donde hay agua" aproximadamente.
CERIOLA: se ignora fecha de establecimiento y significado del nombre.
RUCANELO: en diciembre de 1908, palabra indígena que significa "donde hay casas".
TENIENTE GENERAL EMILIO MITRE: en recuerdo del expedicionario al desierto. En diciembre de 1908.
LUAN TORO: en diciembre de 1908. Palabras indígenas que significan "Toro muerto" o acaso "Guanaco grande, fuerte".
LOVENTUE: en diciembre de 1908; palabra indígena que podría significar "quemado, arado en la tierra", acaso como alusión a algún ataque cristiano sobre las tolderías inrias.
VICTORICA: en diciembre de 1908. En honor del entonces Ministro de Guerra y Marina, general Benjamín Victorica.
TELEN: en diciembre de 1908. Nombre indígena que alude a un hundimiento geológico.
TRENEL: en octubre de 1906. Palabra indígena de significado muy discutido. Podría ser "oportuno o a tiempo".
ARATA: en julio de 1911. En homenaje al Doctor Pedro N. Arata. Antiguamente se llamó Naicó pero las confusiones que originaban su semejanza con Naicó, en el ferrocarril Sud, llevaron a cambiarle el nombre.
CALEUFU: en julio de 1911; compuesto araucano que significaría "dos corrientes de agua".
PICHI HUINCA: en junio de 1927. "Cristiano Petiso" en lengua araucana. Al parecer ese era el apodo con que distinguirían los indígenas de la zona a un funcionario del ferrocarril.
LA MARUJA: en junio de 1927. Sobrenombre de una joven relacionada con los propietarios de tierras en la zona.
INGENIERO FOSTER: en junio de 1927. Nombre de un empleado del ferrocarril.
AGUSTONI: en homenaje al fundador y colonizador Bernardo Agustoni.
AGUSTIN PEÑA: se ignora.
QUEMU QUEMU: en octubre de 1907. Ver Ferrocarril Sur.
HUELEN: en enero de 1915. Nombre indígena que significa lugar desolado.
COLONIA BARON: en enero de 1915. En homenaje al colonizador Wilfrid Barón.
MAURICIO MAYER: en enero de 1915. En recuerdo del propietario de los campos.
WINIFREDA: en enero de 1915. Nombre de una de las hijas del señor José Drysdale, dueño de las tierras de la zona.
CATRILO: Setiembre de 1897. Palabra indígena que significaría "Médanos cortado o bien médanos atravesados". Su significado es muy discutido.
LONQUIMAY: en febrero de 1906; nombre indígena relacionado con la cabeza, sin precisar.
LA GLORIA: en noviembre de 1911. Hay versiones que relacionan el nombre con las bondades del lugar o bien con la fortuna ocasional de dos pobladores.
URIBURU: en setiembre de 1897. En homenaje al militar expedicionario al desierto Napoleón Uriburu.
ANGUIL: en octubre de 1906. Palabra indígena que significaría "seco".
SANTA ROSA: en setiembre de 1897. En homenaje a la esposa del fundador de la capital de la provincia, llamada Rosa Gil de Masson.
TOAY: Significado impreciso. Podría ser "rodeo".
Caras y Caretas, revista. Colección encuadernada
año 1907.
Catastro, dirección de mapoteca antigua.
Guía Comercial de los FF.CC. Sur y Oeste.
Forteza Armando, consulta personal.
Massa Lorenzo, Historia de las misiones salesianas en La Pampa.1967.
Morisoli Edgar, consulta personal.
Revista de Ferrocarriles Argentinos, año 1970.
Stieben Enrique, Geografía de La Pampa, 1958. Editorial Movero.
Siteben Enrique, Toponimia araucana, edición oficial.
Scalabrini Ortiz Raúl, Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Editorial Devenir,
Buenos Aires 1958.
Superintendencia de Tráfico Ferroviario, General Pico, consulta personal.
Tello Eliseo, consultas personales.
