La red ferroviaria cuenta con una extensión de 41.599 kilómetros de vías('), distribuidas en cuatro trochas y agrupadas en cuatro regiones.

El 65% de la red corresponde a la zona parnpeana - Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa y Santa Fe - cuya superficie representa el 22% del total del país, correspondiendo a la región donde ha tenido lugar el proceso de desarrollo agropecuario y donde se ha concentrado una importante población desde la época de su construcción.

El trazado de la red ferroviaria, en su mayor parte, tiene como punta de rieles la Capital Federal - por la preponderancia que tuvo desde el siglo pasado el puerto de Buenos Aires- Rosario y Bahía Blanca. Además, existieron tramos de la red que partiendo de Rosario, Santa Fe y Córdoba penetraron hacia el interior, en procura de promocionar las regiones situadas fuera de la pampa húmeda.

(1) El total de las vías en servicio es de 39.905 kilómetros.

Dentro de la diversidad de trochas existentes se destaca la ancha (1,676 m) que representa el 55% del total, la angosta (1,00 m) con el 36%, la media (1,435 m) con el 8% y la económica (0,75 m) con el 1%.

La trocha ancha corresponde a las líneas de origen privado, cuyo trazado se extendió principalmente en la llanura pampeana. Presenta ventajas económicas ya que permite utilizar un material más grande y más pesado, lo que significa disponer de una mayor capacidad de transporte. La trocha angosta fue la que originariamente utilizó el Estado para cubrir sus servicios en las zonas semidesérticas y montañosas que atraviesa. La media tiene su área de influencia en la zona mesopotámica - Entre Ríos, Corrientes y Misiones- penetrando por Zárate en la provincia de Buenos Aires y convergiendo a la Capital Federal. Las trochas económicas predominaron en la zona patagónica y en algunas regiones del país promovidas por la acción de empresas privadas, principalmente en la explotación de las zonas boscosas.

La red ferroviaria en servicio a fines de 1970 se distribuía por líneas de la siguiente forma:

GRAFICO 1: Distribución de la Red Ferroviaria.

La velocidad del sistema constituye uno de los elementos más importantes que hacen a su economicidad. Para ello, es indispensable contar con vías adecuadas para registrar velocidades comerciales que permitan un mejor aprovechamiento del material y generar mayores ingresos por vía del flete. La vida útil de los rieles, para zonas de alta densidad de tráfico, es de aproximadamente veinticinco años. En este aspecto casi las dos terceras partes de nuestra red superan los cuarenta años, lo cual determina una limitación en la capacidad de transporte y no permite aprovechar las ventajas operativas y económicas de un sistema rápido y eficaz.

Al problema de edad de la vía debe agregarse la falta de una adecuada conservación, lo que técnicamente puede traducirse en un desgaste y deformación de los rieles.

La situación a fines de 1970 señala que el 42 % de la red se encontraba en buen estado, el 41% regular, el 9% muy bueno y el 8% malo.

El análisis de la vía según la extensión del servicio permite destacar que, de su total, el 96% se encontraba en servicio. A su vez, el 92% correspondía a vías simples y el 8% a vía dobles o múltiples. Las vías electrificadas representan alrededor del 1% del total.

Los durmientes y el balasto constituyen los elementos que permiten dar una mayor estabilidad a la vía. En cuanto a los primeros, lo normal es contar con 1.600 a 1.750 unidades por kilómetro. Sólo un 10% de la red cuenta con durmientes y un tercio tiene balasto.

En cumplimiento de las metas del Plan de Mediano Plazo, se está procediendo a una renovación acelerada de las vías, especialmente en la red troncal. Asimismo, se han colocado nuevos durmientes de quebracho colorado y blanco, éstos últimos impregnados en la planta perteneciente a la empresa. Los principales tramos beneficiados fueron Plaza Constitución-Mar del Plata, Retiro-Tucumán, Rosario-Córdoba y Lacroze-Posadas. También se ha mejorado el estado de las vías de la superred de los ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín y de las obras de arte, especialmente su refuerzo y reemplazo.

En el curso de 1970 se consideró que alrededor de 2.181 kilómetros correspondían a líneas comercialmente no convenientes y sobre las cuales se debería tomar una decisión definitiva. En cambio, se dispuso, de acuerdo a estudios sistemáticos en función de sus características, proceder a la racionalización de 2.931 kilómetros; finalmente, alrededor de 400 fueron desmantelados por tratarse de ramales definitivamente clausurados..