SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO (1857-1970)

Posteriormente, en 1864 y 1866, el gobierno de Buenos Aires lo puso en venta, sin poderla realizar en ambos casos. No obstante ello, continuaron las construcciones para la prolongación de las vías férreas, con inversiones a cargo del Estado. Hacia 1864 las líneas llegaron a Luján y en 1866 a Chivilcoy.

Las consecuencias económicas emanadas de su construcción fueron, al haber atravesado campos de pastoreo, la intensificación de la cría del ganado ovino, el transporte posterior de la lana al puerto de Buenos Aires y el intento de que las líneas alcanzaran las costas del Pacífico, aún cuando sus puntas de rieles no llegaron más que a Santa Rosa de Toay (La Pampa).

Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba. Las líneas se prolongaron en un primer tramo hasta Cañada de Gómez, terminándose el trazado total en 1870. Esta construcción provocó la expropiación de tierras y la compañía recibió una lonja al costado de las vías, de un ancho de 10 kilómetros. Esto, en una extensión de 333 kilómetros, representaba alrededor de 346.700 hectáreas.

En la misma época, en 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomús, con obligación de prolongarla hasta Dolores. Se acordaron tierras fiscales para su paso y las tarifas serían fijadas con intervención del gobierno provincial, reservándose éste el derecho a su expropiación. Las obras se iniciaron en 1864 y en el mismo año se concluyó el tramo hasta Chascomús. Su prosperidad se basó en una excelente administración y en el hecho de cruzar campos de pastoreo dedicados a la cría del ganado ovino, con el consiguiente transporte de lana, forrajes, sebo y cueros. En 1872 se decidió extender sus líneas hasta Dolores y, además, a pedido de la misma empresa, hacia el este a las localidades de Las Flores, Tandil y Azúl.

Los ferrocarriles construidos entre 1857 y 1880, según opinión de Ricardo M. Ortíz: Historia Económica de la Argentina, se caracterizaron por constituir una discreta inversión de capital, ya que hacia 1880 se habían construido 2.516 kilómetros de vías, de los cuales 1.227 pertenecían al Estado, 254 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.

Hacia 1880 existían cuatro ferrocarriles en explotación -con independencia del Central Córdoba y del Andino, que eran líneas interiores, aunque vinculadas a los puertos- , el Oeste, el Sud, el Ensenada y el Buenos Aires y Rosario, cuyas puntas de rieles se dirigían hacia el puerto de Buenos Aires; en esta época apareció una notoria división entre la zona litoral y la zona exterior al litoral. En la primera, las empresas se favorecían con el transporte de la riqueza agropecuaria y los rendimientos que esa circunstancia les aseguraba, mientras que en la segunda, quedaban libradas a la acción de amparo y de vinculación que pudiese hacer el Gobierno.

La zona litoral se fue configurando a medida que la acción de estancieros y agricultores, apoyados por el ejército, amplió la línea de fronteras hacia el oeste y el sur. Para ese entonces, los ferrocarriles transportaban más de 3 millones de pasajeros y casi un millón de toneladas de carga.

El 90% de la red se encontraba en la zona litoral, lo cual explica que el 90% de los pasajeros y el 80% de las cargas se concentrasen en las líneas cuya zona de influencia estaba en esa región.

En el período de 1880 el desarrollo de los ferrocarriles tuvo dos características importantes. En primer lugar, se multiplicaron las empresas no poseedoras de concesiones, es decir aquellas que se incorporaban directamente a la actividad del transporte. Simultáneamente se extendieron diversos ramales o líneas reduciéndose el número de empresas en actividad. Este hecho se hizo más notorio en el decenio de 1890.

Para ese entonces, la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a las de origen británico y el 10% a los capitales franceses.

La incorporación del capital destinado a la construcción ferroviaria, se realizó bajo el doble aspecto de una inversión directa y de un empréstito al Estado. Este construyó los trazados considerados necesarios que permitieron vincular las capitales de provincias entre sí y con Buenos Aires. Es así como surge el tramo de Córdoba a Tucumán, que se prolonga a Salta y Jujuy. Al mismo tiempo se vincula Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan y desde la primera se trazan ramales a Santiago del Estero y Catamarca.

A su vez, el gobierno de la provincia de Santa Fé unió su capital con Rosario, que ya estaba unida con Buenos Aires. Hacia 1880 se hallaban en construcción los ramales a La Rioja, Salta y Jujuy, quedando por su ubicación geográfica, fuera de la red ferroviaria Paraná y Corrientes. Con esto, el Estado servía al tráfico de pasajeros y carga en las zonas fuera del litoral.

Sin embargo, a partir de 1886 el Estado dio muestras de no encontrarse en condiciones financieras de ejecutar obras públicas. El hecho de hacerlas era únicamente con el fin de transferirlas a las empresas privadas, que eran las únicas capacitadas para ello. El Estado debió limitarse a aquellas exigidas por la comunidad y que eran incompatibles con la renta que demandaba el capital privado.

Las nuevas empresas que se agregaron en este período fueron la de Buenos Aires al Pacífico, Central Córdoba, Gran Oeste Argentino y Central del Chubut. El ferrocarril Pacífico construyó el tramo que une Mercedes con Villa Mercedes (San Luis). Con la posterior incorporación del tramo de Mercedes a Buenos Aires, quedó prácticamente integrada la red que vinculaba la zona de Cuyo con Buenos Aires.

En 1887 el gobierno entrerriano inauguró la línea de Paraná a Concepción del Uruguay, que permitió establecer una unión entre dos grandes ríos que limitan la Mesopotamia. Posteriormente, en 1892, fue incorporada al ferrocarril Entre Ríos, cuya uniformidad de trocha le consintió monopolizar el tráfico de esa zona.

En 1890 el ferrocarril Sud constituía la inversión de capital más importante. Para ese entonces, su extensión de vías en la provincia de Buenos Aires era de 1.500 kilómetros y cubría más de la mitad de su superficie, llegando a la costa marítima por dos puertos: Mar del Plata y Bahía Blanca. De esta forma quedaba vinculado el ferrocarril a los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca. En el primero se concentraba el comercio de importación y en el segundo se realizaba la exportación de trigo y lana.

Del análisis del mapa ferroviario se desprende que la explotación estaba a cargo de 22 empresas de las cuales 8 tenían más de 500 kilómetros cada una y las catorce restantes menos de 300. Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril Sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fé, Central Argentino, Pacífico y Gran Oeste Argentino. Cuatro de ellos habían sido trazados con destino al puerto de Buenos Aires: Gran Oeste, Pacífico y Central Córdoba que empalmaban con el Central Argentino y el de Buenos Aires y Rosario.

En este período también tiene lugar la construcción del ferrocarril de Ensenada y Costa Sur, el cual tuvo implicancia en el futuro del puerto de La Plata. Este ramal se inició mediante la concesión acordada en 1860. Su trazado partía de la Estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre), seguía por la costa del río de La Plata y del Riachuelo, y después de cruzado éste se dirigía hasta los Pozos de Ensenada.

Recién en 1873 llegó a Ensenada y posteriormente, en 1898, por la fuerte competencia del ferrocarril Sud, fue puesto en liquidación y transferido a éste. Su instalación tuvo como propósito central facilitar el traslado de operaciones portuarias de Buenos Aires a Ensenada, lugar que desde hacía más de un siglo había sido señalado como conveniente para instalar un puerto económico.

La distancia media de cargas era de 166 kilómetros y la de los pasajeros de 39 kilómetros, lo que indica una marcada concentración de tráfico en la zona litoral. Hacia los cuatro rumbos, el ferrocarril se extendía hasta La Sabana distante 700 kilómetros de Buenos Aires, a Jujuy (1.600 kilómetros), a Mendoza y San Juan (más de 1.000 kilómetros) y a Neuquén (1.200 kilómetros). Esta distancia media estaba condicionada por el sistema portuario formado por tres núcleos centrales: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre. La Ley Nº 531 de 1872 hacía referencias aisladas, confirmando que la determinación del costo de explotación y el precio de venta del transporte era función privativa de las empresas. La base de la tarifa ferroviaria establecía la doble proporcionalidad del costo del transporte con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería a transportar. El sistema era el de la tarifa lineal sin terminal.

Sin embargo, a partir de 1889 los ferrocarriles comenzaron a fijar la tarifa con terminal, que recarga el tráfico de corta distancia y favorece proporcionalmente a los más alejados. A medida que las distancias fueron creciendo, la tarifa pudo transformarse en un conjunto de rectas que envuelven una parábola. De esta forma el beneficio que daba la larga distancia, obligó a las empresas a optar por el tráfico combinado.

Sin embargo, el uso de tarifas diferenciales y especiales y su proporcionalidad con el valor de las mercaderías, contribuyeron a localizar no sólo actividades comerciales sino también las de transformación en la zona litoral, favoreciendo la competencia de cualquier tipo de mercaderías, con la producida en el país. De esta forma, la menor tarifa que se imponía a la materia prima a causa de su menor valor, impulsaba a los productores a localizarse donde hubiese un menor recorrido del producto terminado y un mayor mercado consumidor. Esto determinó el desarrollo de la zona litoral y la localización manufacturera que gradualmente se fue concentrando en esa región.

En 1891 se sancionó la Ley Nº 2.863 que creó la Dirección de Ferrocarriles. Esta Ley amplió las disposiciones de la anterior Nº 531 y legisló en todo lo referente a conservación, vigilancia y mantenimiento de las vías y del material rodante. Pero, su verdadera importancia radica en lo referente a la jurisdicción de los ferrocarriles, la condición en que debían acordarse las concesiones, los empalmes y la autorización de aumentos tarifarios.

Esta ley distinguía entre ferrocarriles nacionales y provinciales, estableciendo que los primeros, además de ser construidos por Ley de la Nación, tenían que vincular la Capital Federal con una o más provincias. En lo que se refiere a las concesiones, los directores de las empresas tenían que establecerse en el país y llevar una contabilidad de acuerdo a las disposiciones del Código de Comercio. Se las favoreció en el sentido de que aquellas concesiones que no se efectivizasen antes del año en un contrato, caducaban. No debe olvidarse que, hasta 1890, faltó una política en materia de concesiones e incorporación de ramales y líneas lo que dio lugar a una serie de autorizaciones sin estudio previo, que en definitiva crearon una situación de competencia agresiva.

En materia de empalmes, no sólo, mantuvo lo que ya disponía la Ley Nº 531, que obligaba a la conexión con rieles de otras empresas, sino que, amplió esa obligación y al uso común de estaciones y tráficos combinados. En materia tarifaria estableció que la única relación entre las empresas y el Estado era la comunicación previa de las tarifas y la publicidad después de su aprobación. Las tarifas tenían que ser uniformes, pero podían ser reducidas para el caso de cargadores que aceptasen plazos más extensos en la prestación del servicio.

El período que va desde principio de siglo hasta 1930 se caracteriza por una fuerte expansión de la red ferroviaria. Esta se vio favorecida por la sanción, en 1907, de la Ley Nº 5.315 que modificó el régimen legal de las empresas. Al final de dicho período su extensión era de 38.900 kilómetros, de los cuales 30.200 pertenecían a empresas privadas y 8.700 al Estado.

En el mismo, no sólo quedó integrada la red iniciada a partir de 1857, sino que también, finalizó una serie de hechos que dieron al ferrocarril una modalidad particular, principalmente la de constituir un monopolio de hecho del transporte terrestre. El ferrocarril había contribuido a crear un esquema económico agropecuario, había conducido su desarrollo y, por extensión, el desarrollo demográfico e industrial dándole características propias.

Sin embargo, a partir de 1920 el país dio pruebas de exceder este modelo. para lo cual era preciso poder salir de la zona litoral y promover la expansión de los cultivos industriales. Para ello, y por tratarse de cultivos de características diferentes de los cereales, el Estado debió suplir la acción que la empresa privada no cumplía por razones de rentabilidad.

Se observa como a partir de la primera guerra mundial corresponde al Estado la mayor actividad. Entre 1914 y 1922 construyó 1.300 kilómetros de vías y entre este último año y 1930 alrededor de 2.700 kilómetros. Pero, lo que merece destacarse, es el desarrollo de la red fuera de la zona del cereal y su apoyo a la expansión de los cultivos que caracterizaron a la economía agraria posterior a la crisis de 1930.

Simultáneamente, la red privada cuyas líneas troncales ya estaban trazadas no sólo buscaron su expansión en la zona del cereal, sino que, en algunos casos, la superaron, acercándose a aquellas regiones donde la diversificación de cultivos aseguraba condiciones favorables de tráfico.

Durante esta etapa las grandes empresas realizaron una política de expansión menos acelerada que la observada hasta fines del siglo pasado. El ferrocarril Sud, con excepción del ramal de Bahía Blanca a Patagones, no prolongó sus vías. El Buenos Aires y Rosario se fusionó con el Central Argentino y mantuvo su característica regional. El Oeste incorporó una serie de ramales que le permitieron expandirse por La Pampa y alcanzar el sur de San Luis. Finalmente, el Pacífico se terminó definitivamente con posterioridad a la sanción de la Ley Nº 5.315.

Como iniciativa posterior merece señalarse la Compañía de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires, la de Rosario a Puerto Belgrano, la del Midland que se desarrolló íntegramente en la provincia de Buenos Aires y algunos ramales del ferrocarril Sud. En síntesis, los ferrocarriles privados tenían hacia 1900 su red integrada en forma definitiva. Su tarea a partir de entonces se especializó en la construcción de ramales que hacia 1914 representaban el 14% de la extensión y en 1930 el 41%.

Este hecho tiene de por sí una gran significación, ya que con posterioridad las empresas se dieron a la tarea de construir nuevos ramales, realizar transferencias y formar bloques. Tampoco puede dejar de señalarse que la ocupación primordial de la zona litoral se hizo en función de la promoción y desarrollo de la actividad agrícola. La ganadería tenía problemas particulares, ya que esta actividad no podía vincular su extensión más que con los puertos, que para este caso eran los de Buenos Aires y La Plata, por la localización de los frigoríficos.

Los ramales que se construyeron en esta etapa no lo fueron en el sentido estricto de la palabra. No eran desprendimientos de la vía principal ni de alguna secundaria. El sentido que tuvieron, fue el de crear una malla que hiciese imposible el pasaje dentro de su zona de influencia de otra línea ajena, a la empresa en cuestión. Al decir de Ortiz (1) "eran verdaderas trincheras tendidas con un fin decididamente agresivo".

La sanción de la Ley Nº 5.315 en 1907, por la cual todas las concesiones y plazos acordados quedaban uniformados en cuarenta años a contar desde la fecha de su sanción, constituyó una seguridad para las empresas contra los peligros que hubieran podido presentarse con la incorporación de nuevos capitales.

Dicha Ley obligaba a las empresas a destinar parte de sus utilidades a la construcción de puentes y caminos, principalmente de acceso a las estaciones ferroviarias y les permitía la importación de materiales y combustibles, exentos de los pagos de derechos aduaneros, contribuciones territoriales e impuestos municipales.

Para poder hacer frente por su volumen a la competencia que debieron comenzar a soportar desde principio de siglo, las empresas procuraron acuerdos, convenios y otras formas de agrupamiento.

El Central Argentino adquirió los ramales del Gran Oeste Santafesino, se fusionó con el Buenos Aires y Rosario, compró el ramal de Villa María a Río IV y de esta forma se expandió sobre cinco provincias. El Pacífico se fusionó con el Gran Oeste, que previamente había comprado el Trasandino, adquirió la línea del Andino, el ramal de Villa Mercedes a Villa Dolores y un conjunto de ramales en el oeste de la provincia de Buenos Aires. Otro hecho significativo lo constituyó el que a partir de 1900 perdieran su vigencia los dos bloques ferroviarios que tenían como vértice los puertos de Buenos Aires y Rosario. El ferrocarril Noreste Argentino se formó, con la integración de las líneas entrerrianas. El Central adquirió las líneas de Córdoba y Tucumán.

El panorama del sistema ferroviario se fue aclarando hacia 1914, cuando quedaron cuatro grupos que reunían prácticamente el 95 % de la trocha ancha.

A los efectos de poder dar una idea de magnitud del tráfico ferroviario en esta etapa, debe destacarse que en materia de carga los ferrocarriles pasaron de 2 millones de toneladas en 1900 a 42 millones en 1.913 y a 52 millones en 1929. Los rubros más importantes fueron las cargas agrícolas, los combustibles y las mercaderías varias. En cuanto al tráfico de hacienda, pasó de menos de un millón a casi 6 millones de toneladas.

En lo que se refiere a la distribución de esta carga de acuerdo a las trochas, el 80% de la carga agrícola correspondía a la trocha ancha, el 6% a la media y el 14% a la angosta. La ancha abarcaba principalmente la zona típica de los cereales y del ganado vacuno, la media a la Mesopotamia y la angosta debe considerarse una competencia favorable del Estado hacia la empresa privada.

En la década del treinta, como consecuencia de la fuerte competencia del transporte automotor y del trazado de la red caminera, el ferrocarril fue perdiendo el monopolio de hecho que había mantenido anteriormente. Se dictó una legislación para coordinar los sistemas terrestres y evitar la agresiva competencia que el trazado paralelo de las redes había determinado. Sin embargo, ello fue insuficiente y las empresas privadas comenzaron a percibir que su presencia no era todo lo favorable que había sido. Fue por ello que las mismas empresas ferroviarias establecieron las primeras líneas de automotores con destino a importantes centros de atracción turística y cabeceras regionales como el caso de Mar del Plata y Bahía Blanca.

Por otra parte, hubo intentos de transferir el sistema al Gobierno argentino, lo que determinó actitudes distintas en quienes tenían la responsabilidad de la decisión. La competencia automotriz y el deseo de desprenderse del sistema, llevó a las empresas, en esta década, a dejar de cumplimentar las exigencias de la Ley Nº 5.315 en materia de renovación de material y vías, con lo cual se comprometía la eficiencia del servicio.

La segunda guerra mundial obligó al país a depender casi en forma exclusiva del ferrocarril. La falta de abastecimiento de vehículos, materia primas - principalmente caucho- para la producción de neumáticos y combustibles, obligó a racionalizar los insumos, limitando las posibilidades del transporte automotor.

El ferrocarril apelando al carbón de leña y forzando la capacidad ya deteriorada del sistema, permitió que el país pudiera disponer de sus servicios, movilizar la carga de los centros productores a los lugares de consumo y embarque.

Terminado el conflicto bélico, el estado del material presentaba una marcada obsolescencia en la vía y en el equipo y ello dificultaba la posibilidad de seguir prestando servicios, frente a la competencia del automotor que paulatinamente recuperaba posiciones en el mercado.

En esta circunstancia. el Gobierno argentino, aprovechando el saldo de libras esterlinas bloqueadas a favor del país, procedió en 1947, a la adquisición de todas las empresas privadas y emprendió la plena y directa administración del sistema ferroviario.

Desde su nacionalización hasta la fecha, el sistema ha estado bajo jurisdicción de distintos regímenes. La creación de la Secretaría del Transporte, elevada al rango de Ministerio, dio lugar a la formación, en su seno, de la Empresa Nacional de Transporte (ENT), que tuvo a su cargo la administración y explotación del sistema.

En 1955 fue creada la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1956 se formó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que funcionó como organismo autónomo, con un directorio nombrado por el Poder Ejecutivo. Existían en ese entonces seis administraciones y EFEA hacia las veces de Organismo Central. En la actualidad la empresa ha tomado el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Un hecho que importa destacar, es la integración de las líneas en función de las regiones donde las mismas tienen su zona de influencia. Para ello se han integrado cuatro regiones cuyo detalle es el siguiente:

- Región Central (líneas Mitre y San Martín);
- Región Sudoeste (línea Roca y Sarmiento);
- Región Noroeste (línea Belgrano);
- Región Noreste (línea Urquiza).

Esta regionalización permitirá, en el mediano plazo, integrar una sola red de trocha ancha con dos regiones de explotación, fusionar las administraciones de cada línea en una única correspondiente a la región, facilitar la acción de las líneas en el campo de las explotaciones, el mantenimiento y la programación de los trabajos en los talleres, que serán dirigidos por la administración central.