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Resultado de explotación

El análisis de ingresos y gastos, en valores corrientes, presenta un incremento sucesivo a través del tiempo. Esta tendencia se manifiesta principalmente para el caso de los gastos y queda reflejada en el coeficiente de explotación (relación entre gastos e ingresos) cuyo nivel de equilibrio es 1,00.

Hasta 1946, el coeficiente de referencia estuvo por debajo del nivel señalado, lo que significa que la explotación del sistema arrojaba superávit. Con posterioridad el coeficiente permaneció siempre por encima. Existieron años en que fue desmedidamente elevado alcanzando su máximo de 2,18 en 1965. Después volvió a niveles razonables, para permanecer casi estable en los últimos años. Este resultado significa una situación adversa que se observa permanentemente desde 1947 hasta la actualidad.

Sin embargo, el proceso inflacionario que en forma permanente ha afectado al país, hace necesario, para una mejor interpretación de los resultados, que se proceda a la deflación de las cifras de ingresos y gastos. Para ello, se ha utilizado el índice de precios mayoristas, lo que permite obtener una serie constante a precios de 1960.

Se observa que los ingresos tienden a mantenerse estables hasta 1956 y posteriormente a decrecer. Ello es la resultante de la política tarifaria seguida que, lejos de haberlas adecuado al proceso de desvalorización monetaria cubriendo los costos de explotación, procuró que no gravitaran excesivamente en el usuario. Teniendo en cuenta que el 94 % del tráfico de pasajeros corresponde a los servicios urbanos y suburbanos, es fácil comprender que se trata de pasajeros de clase urbana baja que se desplaza hacia las fuentes de trabajo, para luego retornar a sus lugares habitacionales.

Por el lado de los gastos no puede tampoco hablarse de incrementos exagerados, en cuanto han respondido a las exigencias de un sistema obsoleto, con fuertes gastos de conservación y mantenimiento y en algunos casos por una dotación de personal que no guardaba relación con la actividad operativa. Tanto es así que no había relación directa con el comportamiento del tráfico, principalmente de carga, que, como se ha tenido oportunidad de poner en evidencia, se deterioró progresivamente en la década del sesenta.

La estructura de los ingresos pone de manifiesto que el 49% del total corresponde al rubro carga, el 41% a pasajeros y el resto a encomienda, almacenaje, arrendamiento y alquileres y varios.

Por el lado de los gastos algo más del 70% se destina a personal, siguiéndole los materiales con más del 10% y el resto se distribuye en combustibles y lubricantes, contratistas y varios.

El personal ocupado se incremento en forma progresiva hasta 1960. Con posterioridad la dotación tiende a disminuir, alcanzando actualmente a 146 mil agentes, incluyendo personal administrativo, operativo y obrero. Ver Cuadro Nº 6.

Para un análisis de la productividad del personal ocupado el índice más adecuado es el de las "unidades de tráfico" (suma total del tráfico de toneladas- kilómetro y pasajeros- kilómetro). Este índice es representativo, pero debe ser utilizado con suma precaución, ya que no es lo mismo transportar mil pasajeros o mil toneladas de carga a un kilómetro que un pasajero o una tonelada de carga a mil kilómetros, aunque en términos estadísticos el tráfico es el mismo. Con excepción de 1955, las unidades de tráfico transportadas por agentes se han incrementado desde 1940, pasando de 134,9 a 187,7 en 1970. Ello demostraría que el déficit no está determinado tanto por un exceso de personal ocupado y una baja productividad del mismo, sino por un constante deterioro en el tráfico y en su eficiencia. Ver Cuadro Nº 6.

CUADRO Nº6: PRODUCTIVIDAD DEL PERSONAL OCUPADO

Año

Número de Agentes

Unidades de tráfico transportadas por agente

Total

Por Km. de vía

M i l e s

1940

129,7

3,14

134,9

1945

141,0

3,31

176,4

1950

188,6

4,40

163,6

1955

209,9

4,77

150,5

1960

210,6

4,80

151,5

1965

172,5

4,12

176,0

1970

146,0

3,51

187,7

Fuente: Ferrocarriles Argentinos

 

Plan de Mediano Plazo 1971-75

La Ley Nº 18.360 dispone que Ferrocarriles Argentinos prepare planes orgánicos que permitan disponer de una política ferroviaria nacional. En cumplimiento de ello, la empresa elaboró un plan de mediano plazo para el período 1971-75.

El tema básico estudiado fue el análisis del sistema ferroviario frente a los otros medios de transporte. Las conclusiones determinaron que aquél tiene en el futuro un importante papel que cumplir. De ahí la necesidad de mantenerlo y fijar perspectivas para el largo plazo.

También se han considerado las perspectivas del tráfico, las bases de un plan de inversión y la evaluación financiera futura, factores todos que estarán condicionados por:

-la evolución de la actividad económica del país y las perspectivas de desarrollo de las actividades generadores de importantes corrientes de tráfico;

-su distribución adecuada entre los distintos medios de transporte, mediante la aplicación de una política de coordinación;

-la puesta en marcha de una mejora progresiva en la calidad del servicio y la aplicación de una vigorosa política comercial, que permita mantener y atraer aquellos tráficos que pueden ser mejor atendidos.

Existe un objetivo al cual se da particular atención: el dimensionamiento de la red ferroviaria, para lo cual se analizarán los factores concurrentes, especialmente las producciones futuras y su participación. Para ello se efectúa una evaluación técnico-económica de todas las líneas, a fin de lograr conclusiones sobre los sectores, líneas y zonas donde se tomarán las medidas necesarias para mejorar su coeficiente de explotación. También se tuvo en cuenta las necesidades de mantenimiento y reparación del material, fijándose pautas con relación a la estructura futura de los talleres ferroviarios.

Se determinarán las necesidades de cada línea, la posibilidad de su centralización y su reestructuración y/o especialización de los mismos.

El plan procura que todos estos esfuerzos se traduzcan en la integración de una red eficiente, que pueda cumplir los requerimientos de velocidad, seguridad y comodidad. Para ello se han fijado niveles mínimos en lo que atañe a una adecuada circulación de trenes.

En materia de velocidad se desea que la superred sea competitiva. Para la trocha ancha se ha fijado un máximo de 120 kilómetros por hora y para la angosta 90 kilómetros. Para lograrlo será preciso cumplir un programa de adecuación de vías, cuyo plazo excederá a 1975.

En la política de personal se tendrán en cuenta, en primer lugar, los aspectos vinculados a las grandes necesidades de la empresa, sobre la base de dos conceptos:

-necesidades de la empresa como sistema;

-requerimientos individuales.

En cuanto a lo primero, se considera la estructura orgánico- funcional como un conjunto de puestos de trabajo definidos por sus tareas específicas y sus interrelaciones funcionales. El segundo aspecto tiene como objetivos:

-crear condiciones que favorezcan la captación, retención y motivación;

-formación general y profesional del personal;

-condiciones mínimas favorables para su retención en la Empresa.

Para el mediano plazo también se contempló la fusión de líneas. Para ello se recurrió al criterio de regionalización en virtud del cual las líneas del Mitre y San Martín integran la región central, las del Roca y Sarmiento la del suroeste, la del Belgrano la del noroeste y la del Urquiza la del nordeste.

Estas fusiones permitirán formar una sola red de trocha ancha con dos regiones de explotación, integrar la administración de cada línea en la correspondiente región y adecuar los índices técnicos de explotación a la red resultante.

 

GRAFICO 2: Kilómetros por Línea.